港鐵列車碰撞事故

港鐵發生通車40年來最嚴重意外，兩列列車在晚間測試新訊號系統時於交匯處相撞，導致兩列列車嚴重損毀，荃灣線金鐘至中環之間需要完全停運兩天，不幸中之大幸是沒有導致人命傷亡。

事件初步調查認為是與新訊號系統的設計有關。新系統的最主要分別，是由舊系統的固定區間模式改為浮動區間模式。固定區間模式由於要保證兩列列車的距離不少於一個區間，因此會在前車完全離開其區間時，才會放路給後車。因此，很多時兩車距離會接近兩個區間。新系統的好處是利用訊號識別各列車的位置，從而計算列車距離，以控制各列車速度，從而確保列車間距離不少於一個區間。好處是將列車間的平均距離縮短，增加列車頻次。但新系統同時更依賴訊號的可靠性及要求有更強大的運算及通訊能力。

今次事故的根本原因仍然在調查中，但目前為止，最需要弄清楚的有兩個問題。

第一，系統的基本邏輯，應該是在列車燈位前向前行之前，先發出〝取路〞要求，電腦檢查前路是否已有車佔用，如沒有發出准行指令。但問題是如果兩列車同時發出〝取路〞要求，由於收到要求時前路真的沒有車，電腦會否同時向兩車發出准行指令？電腦會如何處理這情境？如果沒有考慮這個情境，這便是基本設計邏輯的缺陷，同時亦理應在電腦模擬測試時會被檢測出來。現在實地測試才發生問題，是否反映設計評審(Design Verification)時的測試個案(Test Case)有所不足？

第二，理論上，就算電腦發出錯誤指令，自動保護系統理應會發現兩列列車的距離已短於安全距離，而發出停車指令。為什麼在今次事故中自動保護系統似乎沒有發揮作用？這個問題更是關鍵。

港珠澳大橋水泥測試樣本做假事件

港珠澳大橋工程可算多災多難，工程不單多番延誤、安全事故頻生，現在更爆出水泥測試樣本做假事件，令公眾對大橋安全添上疑慮。

觀乎政府對測試做假事件的初步反應，是採取大事化小的策略，將受查範圍集中在有關測試團隊上，排除與物料供應商和承建商的關係，企圖將對工程進度的影響減到最小。但是，此舉明顯在現今社會高度政治化的時代不可行，也是不科學的。

查案的首要關鍵是動機，世上絕少人會無原無故地犯罪。實驗室從來都不需要為測試結果和項目進度負上任何責任，無論測試結果合格與否，實驗室都會收到相同費用，甚至如果測試不合格，實驗室更會有重檢的生意。而且今次牽涉其中的，是政府實驗室的分判團隊，算是獨家服務，沒有市場壓力。因此，實驗室本身亳無動機要假做結果，除非是有人行賄，而有動機行賄的，亦只有工程有關的各方。因此，在此刻便斷言與承判商及物料供應商無關，明顯是不合情理的。

另一個問題是跟進行動，據政府表示，無法確定受影響物料用了在那些範圍，因此難以全面抽石屎芯樣本檢查。其實，要知道有關物料用了在那裡，不會是沒有辦法的。第一，實驗室每單工作都會有記錄在那裡抽辦的（當然，相關記錄亦可以有假或甚至已被刻意銷燬）。第二，亦可翻查由項目經理保存的項目進度會議記錄，內裡亦會有落石屎的進度資料。最後，在工程進行期間也會有大量相片記錄，現時甚至不少工程有用空拍記錄進度，要大概找出相關時段的受影響範圍不會太困難。

當然，抽石屎芯檢驗有一定破壞性，大量地做是不可行的。現時最可行的跟進方法是全面做石屎槍檢查，反正石屎槍檢查需要的技術不高，現時全港有相關工具和技術的實驗室也有不少，要在短時間內完成一個有代表性的全橋普查也不會是不可能，而且同時間也不需要停工，再在石屎槍檢查結果低於某一水平的位置抽石屎芯再確認，這樣，方可令公眾對大橋質量較有信心。